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一年前的筆記:兩岸直航(by財隆)

以下這紀錄人應該是財隆

至於我自己為什麼沒出席啊?

一年前我這天在幹麻?

在香港嗎?..........好像是.......

_________________

中國經濟基礎研究系列之一:兩岸直航

 時間:2004/6/29上午1030

地點:海洋大學運輸管理研究所顏進儒教授研究室

訪談人:台經院國際處洪財隆副研究員

                                        廖舜右副研究員

                                        許峻賓助理研究員

                                        盧奕旬助理研究員

訪問對象:海洋大學顏進儒教授

 

 

【訪談摘要】

一、現階段的問題

(一)       不能「直航」的成本到底有多大?

包括直接可計算的成本以及所失去的商機

直接可計算的成本,有三項:

1.          外界一般現在提到直航的成本以及立即效益,通常最直接計算的方式,就是「時間價值」,就是計算兩地不能直航,同一段距離之運輸所必須額外增加的時間。

2.          第二項成本,即是轉運成本,包括貨物與人員。貨物的裝卸以及人員轉機。

3.          第三項成本,也是比較鮮少提及的部份,就是貨物損害的成本(貨物在等待轉運的過程中,比較容易造成損壞;另外為降低貨損的損失,貨商將提高保險金額)。

Ø          比如說高科技的八寸晶圓,是相當精密的貨品,在運送的過程中,不免會因為貨櫃的裝卸,造成損傷,如果能不經轉運,則可減少一次貨櫃裝卸的機會,也會減少貨損。目前,港龍航空可以做到從台北到中國各據點以原機前往(只需換班號),不須轉機,因此,像這樣的高科技產品,或許就會選擇該公司貨機來運送,港龍將因享有此一優勢而增加其商機。當然,對台灣的航空公司不利。

Ø          其他直航的商機,尚包括空運和海運的增加設點。由於兩岸無法直航,許多國外航商或船商,不再願意在台灣設點,舉例來說,十年前,中正國際機場的航線數為30幾條,迄今未增加,但是上海已經短短數年間,在擴充硬體設備後,目前有幾百條航班;高雄港的貨櫃裝卸量也已經逐年下降,反觀上海港的後勢看好。

Ø          十年前極力推動的「亞太營運中心」,也是著眼在台灣地理位置的優勢,但是,由於遲無進展,台灣的優勢正逐漸減少,甚至有「邊緣化」的可能;直航的推動或許可以降低「邊緣化」的可能性,雖不如十年前的優勢,但是如果再繼續延遲,造成的損失將可能更大。

所失去的商機則較難衡量,經濟學家較擅長此道。此外,政策不確定也將影響或扭曲投資決定。

 

(二)       海運與空運的費率如何取得?運輸成本佔貿易(交易)成本的比例有多高?

Ø          運輸成本的費率,可以經由廠商公開的資訊取得。

Ø          運輸成本佔貿易成本的比例,則依各產業有所不同。除了產品特性以外,主要取決於「庫存成本」與「運輸成本」兩者之間的衡量(trade-off)。[1]如果以Wal-Mart來看,其運輸成本大概就要佔30%~40%。

(三)       「海運便捷化」措施可以替代「直航」的程度為何?

Ø          現有兩岸直接海運運輸為「境外航運中心」作業(「境外航運中心」於八十六年四月十九日開始運作,中國方面稱為「試點直航」,惟因兩岸規範不同,截至目前僅有兩岸權宜船運作),惟其運作因中國方面之嚴格管制,僅限於在高雄港與中國福州及廈門港間進行「不通關、不入境」之貨物轉運業務。

Ø          行政院於19991031日根據經發會共識,通過「擴大『境外航運中心』功能及範圍,開放貨品通關入出境執行計畫」,將「境外航運中心」加工作業範圍延伸至保稅區,並增加「海空聯運」、「海海聯運」和「空海聯運」等轉運作業方式,但因中國方面因素,擴大「境外航運中心」之作業港口及貨品通關入境等政策,皆無法進一步落實推動。

Ø          陸委會及交通部於200457日公布兩岸海運便捷化政策,自514日起,境外航運中心的適用港口由高雄港擴及台中港與基隆港,並開放兩岸權宜輪(國輪與權宜輪兩者的船商公司均為台商所有,如長榮海運)與外籍輪承攬國際貨,不限兩岸轉運貨;新措施實施後,承攬轉運貨或國際貨的外籍輪與權宜輪定期航班,可直接航行兩岸特定港口,不必再繞經石垣島等第三地。但載運兩岸進出口貨的船舶除外。(詳附件一:陸委會: 兩岸海運便捷化措施之相關說明

Ø          過去我方在推出設立境外航運中心,或彎靠第三地行駛兩岸等重要兩岸航運政策時,都會先透過管道和對岸達成一定程度共識,這次的擴大境外航運中心範圍,行政院方面也想找管道和中國連繫,但目前中國國台辦公開表示對此案不支持,其中的原因之一為:境外航運中心是一國際航線,而這對堅持「一中政策」的中國是一大挑戰,因此此一措施的後續影響尚待觀察。

 

二、(未來)「直航」的利益與衝擊

(一)       可能如何開啟?對台灣最有利與最不利的情境,分別為何?

Ø          台灣最自豪的優勢即是地理位置,在過去受到飛航運輸工具的限制,台灣因地利之便,成為北美洲若要前往中國的必須停留加油的點,但是長距離的運輸工具出現之後,台灣作為中繼站的地理優勢相對弱化。

Ø          當然有時候,距離也不一定是考量的最主要因素。其他的考量因素,包括通關成本,也是具有相當的影響性。比如,馬來西亞的通關手續繁複,作業緩慢,因此許多廠商寧願以陸運方式先將貨櫃送到新加坡,再由新加坡出關,因為在馬來西亞海關作業可能要花上三天,但新加坡的作業只要一天,因此,有關管理制度、行政作業和法規的改革及速度,也將成為影響貨運量的因素。

Ø          關於直航,對台灣最有利的就是進入中國市場 (gateway),作為接駁、轉運、航空攬貨的中心點。

Ø          直航應全面性開放(不應該限制港口),但可以依據既定時程,讓雙方在經驗中磨合。

Ø          直航的開啟最好也不要限制只有國輪或權宜輪,就長期面來看,外國航商可以帶來客源及貨源,以增加商機。

 

 

(二)       貿易與投資/產業分工的問題

 

No comment

 

(三)       哪些產業獲利,哪些將不利?

 

Ø          目前似乎沒有聽到會因為三通,而不利的產業(農業或許算)

Ø          有必要將「直航」與「完全開放進口中國貨物」的觀念加以區隔,並對國內民眾說明,以免被誤解成直航一定損害國內產業的發展。

(四)       相關且可信的研究?

Ø          中國運輸學會的「運輸學刊」

Ø          交通部運輸研究所的「運輸季刊」

Ø          民航季刊(實務面)

Ø          航運季刊(實務面)

(五)       國家安全?海運與空運

Ø          一旦開放直航,中國各城市的航點將是很大一筆商機。對於中國來說,這些國內航線被視為是「內河航行權」。初期可能會朝向由台灣、中國本國廠商的航空公司來提供服務,但是長期來看,應逐步開放,走向國際化。

Ø          有關定點直航,由於我方談判時,傾向以桃園中正國際機場為主,但中國會傾向以松山機場為主,主要考量因素,在於中國將兩岸航線視為國內航線,因此松山機場因為被定位成直轄市層級,沒有國家主權的問題,但中正國際機場,就有國家定位的問題。其實,根據我國的規範,松山機場其實也是屬於國際機場的層級(名稱為台北國際航空站,而且座落於台北市內,對於往來台商,可以提供更大的服務,因此,採用松山機場不見得對我方不利)。

Ø          初期可以先採取定點直航,未來應考量在北、中、南分別設點,以分散旅客數,但目前硬體設備的關係,貨運可能停靠中正機場(松山機場空間不足)。

Ø          直航後中國利用松山機場對台北政經平台進行所謂斬首戰的可能性不大,因為直航的成立條件是雙方的政治對峙與軍事敵意都降低至可以接受的範圍。在這個問題上,中國的意圖比能力更重要。

三、「運籌」與「物流」觀念之釐清

Ø          此兩名詞在觀念上,是一樣的,英文都是logistics,最簡單的觀念是倉庫、存貨、運輸。

Ø          根據美國物流協會對運籌(logistics)的定義可知,運籌乃為滿足客戶的需求,企業經過一連串的加值活動例如生產、製造、運輸等程序,將原料轉換成顧客所要的產品/服務,在消費者需要時,將高品質、符合需要之產品/服務,適時的送到消費者手中。在整個供應鏈的體系中,要以最有效率、最高效益的方式,進行計劃、執行及控管。

四、其他

Ø          海洋大學航管系系主任張志清教授是ISPS code(海事安全面向)的專家,或許以後有請教的機會。

Ø          政府目前處理三通問題的原則是「先海後空,先貨後人」。這個原則基本上是沒有問題的,一方面可以就對台灣經濟發展較為迫切需要的海貨運先進行開放,滿足台商降低貨運成本的要求,另一方面可將安全上較為敏感的空運及人的問題暫時擱置,並隨情況發展逐步開放。

 

 

 

 

附件一:陸委會: 兩岸海運便捷化措施之相關說明

 

交通部、陸委會

九十三年五月七日

一、背景說明

政府於九十二年八月十五日公布兩岸「直航」之影響評估報告,並宣示在過渡期間積極推動貨運便捷化措施,並加速「直航」各項準備工作。陸委會及交通部已在九十二年九月十日公布航空貨運便捷化的具體方案及相關作業辦法,惟因大陸方面因素,迄今未落實執行。政府亦同步就兩岸海運便捷化措施進行評估及規劃,最近因大陸方面海運管理限制放寬,因此,我方相應作出若干調整,以促進兩岸海運便捷化。

二、近來兩岸海運發展

(一)現有兩岸直接海運運輸為「境外航運中心」作業(「境外航運中心」於八十六年四月十九日開始運作,大陸方面稱為「試點直航」,惟因兩岸規範不同,截至目前僅有兩岸權宜船運作),惟其運作因大陸方面之嚴格管制,僅限於在高雄港與大陸福州及廈門港間進行「不通關、不入境」之貨物轉運業務。行政院嗣於九十年十月三十一日根據經發會共識,通過「擴大『境外航運中心』功能及範圍,開放貨品通關入出境執行計畫」,將「境外航運中心」加工作業範圍延伸至保稅區,並增加「海空聯運」、「海海聯運」和「空海聯運」等轉運作業方式,但因大陸方面因素,擴大「境外航運中心」之作業港口及貨品通關入境等政策,皆無法進一步落實推動。

(二)近來大陸方面配合加入WTO已調整海運管理規範,准許經營「國際幹線班輪」(即指航行國際線之貨櫃輪)之兩岸權宜籍船及外籍船舶可以在同一航次掛靠大陸及台灣港口(根據大陸自二00二年一月一日起施行之「中華人民共和國國際海運條例」及相關規定,已領有「國際班輪運輸經營資格登記證」之船運公司,其新開或停開航線、改變掛靠港口、增減營運船舶等,不須再報經大陸「交通部」審批,僅須事前予以公告並於行為發生之日起十五日內向「交通部」備案),並承攬大陸與第三地之進出口貨(大陸稱「國際貨」)。由於大陸方面放寬限制,自今(九十三)年三月以來,已有部分國內、外航商(如長榮海運、美國總統輪船APL、丹麥快桅MAERSK等)根據「境外航運中心設置作業辦法」申請由高雄港航行至福州、廈門以外大陸港口(包括鹽田、上海及寧波等港口)之航線,並已陸續開航。

(三)從法令層面來看,目前國內、外航商以「境外航運中心」名義,申請自高雄港航行至大陸福州、廈門以外港口經營轉運業務,係因兩岸不同海運管理規範有相容之處,並未違反我方相關法令規定,但這種運作方式對現行經第三地兩岸航線政策已有局部的衝擊,因此,我方有必要在「境外航運中心」管理措施上,作出若干調整。

三、政策措施調整之具體規劃

(一)經考量我方及大陸方面之相關政策及法令,在兩岸尚未能針對海運「直航」進行協商前,將先調整「境外航運中心」措施,並作以下放寬措施:

1.將目前「境外航運中心」業務範圍從經營轉運貨擴大至可載運大陸與第三地之進出口貨(維持「不得載運台灣地區以大陸地區為目的地或大陸地區以台灣地區為目的地之貨物」之規定,但不再限制須經營「轉運大陸地區輸往第三地或第三地輸往大陸地區之貨物」)。

2.將「境外航運中心」之適用港口從高雄港擴及台中港與基隆港;惟台中港部分,暫不開放台中港與大陸港口間之東西向航線。

3.若大陸方面同意放寬相關限制,未來可進一步開放「境外航運中心」貨品可通關入境。

(二)配套措施

1.由交通部會同有關機關修正現行「境外航運中心設置作業辦法」相關規定,放寬「境外航運中心」可經營之業務範圍,並配合修正相關海關作業規定。

2.由交通部依據「境外航運中心設置作業辦法」第三條規定指定台中港及基隆港為「境外航運中心」,再由台中港務局及基隆港務局分別訂定相關設置作業計畫及作業規定手冊。

四、結論

(一)推動貨運便捷化係政府既定政策,為因應大陸方面海運管理限制放寬,政府就「境外航運中心」措施作出適度的調整,以利兩岸海運貨物運輸更能符合現實需要及方便快速。

(二)兩岸海運往來能否更為順暢,「境外航運中心」功能能否再予擴大,尚須大陸方面有相應之放寬及配合措施。我們亦期待大陸方面能展現良性互動,以利海運便捷化政策能更進一步落實推動,為兩岸海運「直航」創造更有利的條件。


 

[1] Just in time lean production的模式之庫藏(存貨)成本甚低(洪財隆加註)。

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